[汽车之家 AH-100] 作为吉利主打经济家用的重要产品，帝豪(参数|询价)自2009年第一代车型上市以来，至今已有17年之久。如今，第5代帝豪上市已有一段时间，相比老款车型，它不仅在车身尺寸上进一步提升，还首次加入了1.5T发动机+DCT变速箱的动力组合。那么，第5代帝豪实测成绩是否有提升？这次我们找来了2026款 第5代 1.5T DCT尊贵型，看看它的表现如何。
● 加速表现
既然1.5T发动机+DCT变速箱的动力组合是帝豪首次搭载，那我们就先来看看它的加速表现。实际上，这套动力组合与星瑞的1.5T车型相同，发动机最大功率181Ps，最大扭矩290N·m，比第5代帝豪1.5L车型要多出了61Ps和140N·m，传动部分匹配的是7挡湿式双离合变速箱。
加速测试前，我们将驾驶模式调节至“运动”，由于关闭电子稳定系统后，起步轮胎打滑严重会损失一些时间，因此我们开启电子稳定系统进行测试。同时踩下加速和制动踏板，发动机转速可控制在3500rpm左右。
车辆加速初段较为有力，在经过两次换挡后，最终在三挡“破百”，其中一挡升入二挡时会有较为明显的顿挫感，在升入三挡后加速感会趋于平淡，最终0-100km/h加速最快成绩定格在7.99s。第5代帝豪的加速成绩，比同为1.5T的星瑞还要快了0.6s。并且在经历了10次连续加速测试后，车辆的成绩波动并不大，整体表现出了不错的稳定性。
中途加速部分，车辆的40-80km/h加速时间为3.43s，80-120km/h加速时间5.45s，超车时也更有信心，不过在匀速驾驶时突然深踩下加速踏板，变速箱还是需要有半秒左右的响应时间。
● 油耗测试
看过加速，再来看看大家最近最为关心的油耗。我们将驾驶模式调整至“经济”，空调23℃自动。在行驶了204.4公里后，平均速度为42.8km/h，表显油耗仅为5.8L/100km。实际加注92#燃油12.65L，计算得出实测油耗为6.19L/100km，这个表现还是符合预期的。
● 日常驾驶
第5代帝豪的底盘悬架整体还是偏舒适性的调校取向，但并不是一味求软。悬架初段保留了比较硬朗的设定，因此依然能够给驾驶员提供一定的路感反馈。面对细碎振动和路面接缝时，底盘对于路面信息的传递比较直接，既不会显得过于生硬，也不会让人觉得隔绝感太强，整体拿捏还是偏均衡的。同时，这样的调校也让车辆在日常并线和弯道行驶时具备一定支撑性，车身动态不算松散。
虽然第5代帝豪的后悬架采用了非独立的扭力梁结构，但实际表现还是可圈可点，调校水准在同价位车型中属于不错的水平。就日常驾驶感受而言，它与不少采用独立后悬架的同价位车型相比并没有特别明显的差距。不过如果从更高一级的质感标准来看，它在底盘厚重感和行驶高级感方面还是不如星瑞，尤其是在经过大颠簸或高速巡航时，那种更扎实、更沉稳的整体感会稍弱一些。
第5代帝豪车内噪音控制中规中矩，不过风噪、路噪以及发动机噪音之间较为均衡，没有哪一方面过于突出。只有当车速高于100km/h之后，风噪会成为主要噪音来源。
● 绕桩
我们在场地也对其进行了绕桩，第5代帝豪在绕桩过程中，同样可以感受到它的悬架虽然整体是偏向于舒适性的调校，但悬架初段具备一定支撑性，车身在重心转移初期的响应还算干脆，不过随着动作幅度进一步加大，悬架后段支撑不足的问题还是会有所显现，车身侧倾也会变得更明显。
● 安全性
制动
本次实测的第5代帝豪所配备的轮胎规格为215/55 R17，品牌是赛轮的Turismo Extreme ES22。制动测试中，车辆的100-0km/h最短制动距离为36.20m。在连续10次制动测试中，车辆平均制动距离为37.36m，会有轻微的热衰退现象。
麋鹿
第5代帝豪在麋鹿测试中虽拿到了75.6km/h的成绩，但在测试中的动态表现与电子辅助系统能力两个维度的表现都不够出色。
首先，第5代帝豪的动态响应速度虽尚可，但传给车手的信息较为模糊，这除了悬架设定原因外，轮胎抓地力变化不够线性也是诱因之一。
电子辅助系统方面，由于这套赛轮Turismo Extreme ES22轮胎抓地力极限的宽容度较低，也导致了辅助系统的效率下降，虽然从A区进入B区时电子辅助系统已经开始介入，但随着车辆转向不足趋势的加重，也打乱了电子辅助系统的工作节奏，致使车辆在B区后半段行驶轨迹与车速都没能得到更好得控制，从B区进入C区的线路相对狭窄，测试难度较大。
