加电后体验差别多大？老款槽点做了怎样的优化？着重关注哪些方面聊性价比？带着这几个话题我们来详细看看第三代奥迪Q5L(参数|询价)的全面实际表现。
第三代车型是基于PPC平台打造的产物，国内第一个PPC车型是南北奥迪A5L，Q5L是此平台国产的第二款车，之后的全新A6L也是。最核心的进化就是加了个小电池变成混动车，而且全系一样，低功和高功车型都具备相同的1.7度（kWh）的磷酸铁锂混动电池，官方叫“HDI双电机全域智混”，包含一个P0电机和一个P3电机。
动态性能——加速更快/主动更短
从实际的加速表现来看加电后的Q5L可谓是肉眼可见的更快了，这次测的高功版车型在动态模式下0-100km/h最好成绩为5.68秒，这次是妥妥的领先GLC和X3，后两位都是6.XX的成绩。此次测试车配的是选装255/40 R21的倍耐力蝎子（scorpion）轮胎，良好的抓地力让车的动力发挥得很饱满。
从体感来说，加速前半段的“电感”明显，起步弹射出去的动作干脆利落，车速越低这种感受越强，换到日常场景中就是，并个线超个车更从容了。
不过到了中后段还是油车感回归，熟悉的发动机噪音和换挡的段落感，排气声音还是很友好的，闷闷的又很有后劲的那种感觉，不杂不噪。
混动系统的加入除了节能之外，更直观的体验提升就是堵车时可以纯电爬行和起步时电机扭矩对发动机低转速区的补足，您可以脑补一下平时打车坐的混动车，比如丰田混动，大致就是那种感觉。不过要说美中不足的细节，就是在从纯电到第五代EA888发动机介入的那一下还是有“我来了”的存在感，些许难以忽略的顿挫，衔接的不是那么丝滑。
从MLB EVO之后的产品方向盘手感都更为轻盈，同时又保持着比较精准的反馈，也就是转弯更轻松且更加有信心。在看18米绕桩过程中，转向数据偏精准的类型，将车速往上推一点点，车辆像是轨迹变宽后后轮循迹依然良好，没有明显的推头和甩尾的情况，悬架回弹的速度较快，总体来说对于一款中型SUV来说，连续变线的体验是比较灵巧的感觉。
越野——从容
经过各种验证四驱能力的项目后轻松得出结论，依然是“你尽管踩油门，剩下的quattro”，它都可以给你整的明明白白的，对于多数非硬派SUV最难题单轮滑轮组，Q5L也是干脆利落轻松通过。对于3个大角度爬坡也是从容搞定。只是在下坡的时候，没有感受到明显的陡坡缓降制动力，如果松开刹车就会快速向下溜车，而且在菜单中也没有找到直接可以控制陡坡缓降的选项。
舒适性——后排靠背角度可调了！
在空间和舒适性方面，从第二代开始加长以后都不是什么问题，儿童座椅正装倒装都是绝对从容；不过上一代车型第二排座椅靠背角度过于垂直的问题在新款车型上给铲除了，全系后排都可以调节靠背角度和前后位置，座椅填充材料并不是一味的软，该有的支撑一点不少，对身体的贴合度比较高，能够胜任连续长时间驾驶。
弹簧和减振器对于车身支撑较好，减振器比较善于处理细小颠簸，即便使用了21英寸的轮圈，在经过路面接缝，小凸起等杂质时的质感还是在线的，而在一些稍大的坑洼时，底盘反馈比较偏硬朗，面对稍大冲击有时会表现的不够柔和。
由于加了电，Q5L在超低速模式下平缓踩油门可以实现一小段距离纯电行驶，这时候就堪比电动车一样安逸，等你堵车爬行和车车库里揉库的时候显得还是蛮高级的，能拿捏部分路人好奇的目光。发动机介入后回到标准油车噪音感；中高速行驶中感受到的噪音主要是胎噪，风噪和发动机的噪音的存在感比较低，但在高挡低转巡航时，传到车内的发动机低频噪音稍微有些扰人。
智能座舱——标配三屏/灵巧聪明
奥迪在PPC平台这一代产品车机体验可谓是质的升级，除了贯穿式大曲屏，副驾驶的10.9英寸屏也是全系标配，而且从触控的流畅度到语音的服务范围和服务质量，已经处于当前的主流水平了。
经济性——中规中矩
经济性方面表现较上一代车型百公里9升多的油耗来说有明显进步，在-2℃上下的气温中行驶110.6公里后消耗燃油8.64升，最终测得的油耗是7.81L/100km，对于纠结第二代也就是现市场优惠力度更大的“45周年典藏版”车型，这个区别可以重点参考一下。不过对老伙计GLC和X3来说并没有太大差距，油耗水平算是在一个梯队，都是7.XX升/百公里。
安全性
刹车系统从面相上来看硬件没有上一代“硬”了，上一代是前卡钳是4活塞固定卡钳，现在是单活塞浮动式，看到这可能有朋友开始准备在评论区发表观点了，别急。首先从结果上来看，比上一代的成绩更好，100-0km/h最短刹车距离35.26米，平均刹车成绩是36.18米，10脚成绩非常稳定。刹车卡钳变成“Lite版”成绩更优了，主要归功于P3电机在大力刹车时给予动能回收的效果，所以一个看似简单的加电在多个性能方面都有正向的提升。
麋鹿测试中，Q5L在A区到B区前半段表现得非常“德味”——转向响应灵敏，人车沟通感清晰，即便电子稳定系统未完全介入，车辆依然靠扎实的底盘显得从容稳定。但在进入B区后，ESC系统会大力制动造成左前轮抱死，降速效果明显但牺牲一些对方向的控制，出现明显的推头情况，从麋鹿测试本身来看结果就是车速超过70km/h后就难以进入C区了，这种ESC系统的标定是比较粗暴且保守的风格，和老话说的“让速不让道”有一些类似。
智能泊车——不选装高阶版只能完成基础车位
智能化方面奥迪Q5L还有一个高亮点就是与华为合作的辅助驾驶系统，不过华为系统的车型当前还没有交付市场，目前还是个小悬念，值得期待，此次测的非华为版车型只有全速自适应巡航。
P3电机的加入除了更快，在超低速的场景下也让体验有了质变，比如自动泊车的过程，P3电机直接输出动力给车轮端，等同于电车一样丝滑，如果是传统燃油车的传动系统或者是P2电机形式，在泊车揉库的过程中是无法避免双离合的“咔啦咔啦”的，这也是给智能辅助驾驶搭建的一个很好的底层条件。
但非华为版车型自动泊车的应用还是比较基础的，完成标准的侧方和垂直车位没有问题，对于入侵车位的表现还是不错的，但对于断头路这种需要大量计算判断的车位，它就只能遗憾挂科了。
奥迪Q5L从第二代上市8年后的这次全新换代后可谓是升级颇多，加了一个小动力电池和P3电机让多方面体验都大幅提升。加速表现、传动平顺性、低速行驶可纯电、制动表现、能耗，同时也给智能辅助驾驶提供了良好的基础素质，因为需要更敏捷的反应去匹配那那些精准计算的指令。另外回到最开始的第二个话题，上一代车型车主吐槽最多点，包括低速顿挫、车机卡顿、后排靠背角度过直问题，在新一代车型上都解决了。如果您也关注Q5L，就在评论区一起聊一聊您的看法吧。（文/汽车之家 汪淼）
