极星在中国市场彻底转向了线上销售。
近日，极星汽车关闭了其位于上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店。这家源自瑞典的高性能电动汽车品牌，自此彻底告别了中国市场的实体零售渠道。
针对闭店事件，极星中国回应称公司正在“战略性地调整在华业务模式”，以更好地契合中国市场多样化、快速变化的消费需求。官方强调，中国的其他业务不受影响，车主权益也不会受到任何影响。
极星汽车官方客服表示，目前主要采取线上销售模式，消费者可以通过官方网站等数字渠道了解产品信息并完成购车流程，同时也会推荐销售人员与有购车意向消费者直接联系。
而“汽扯扒谈”也了解到，目前极星在国内只有Polestar 4一款车型在售，新车有单电机和双电机两个版本，现车价格相比三十多万的指导价几乎打了五折。新车维修保养可以去当地授权沃尔沃经销店。
开启“甩卖”模式的极星，能否重新拉回消费者关注，还需继续观察。
线下溃败
曾经闪耀在北京侨福芳草地首层黄金位置的极星空间，早已悄然落幕。2019年10月，全球首家极星空间在此开业，标志着这个由沃尔沃与吉利联合打造的高性能电动品牌正式进军中国市场。
初入中国市场时，极星被视为“车圈富二代”，拥有沃尔沃的技术积淀和品牌背书，又能依托吉利的产业链优势和制造能力。然而时过境迁，极星在中国的门店数量从全国36家直到如今全面关闭直营渠道。
闭店消息传出后，极星官方服务热线工作人员表示，目前主要采取线上销售模式。线下渠道的全面撤离，意味着消费者将无法直接体验车辆。
极星在中国市场的销量惨淡得令人震惊。数据显示，2025年前9个月，极星汽车在国内的挂牌销量仅有79辆。其中，1月销售56辆，其余几个月单月销量都是个位数。这一数字与中国新能源汽车市场的整体繁荣形成鲜明对比。
据不完全统计，2025年中国市场每月推出二十多款新车，竞争已进入白热化阶段。纵观极星在华销售历史，其销量始终未见起色。2021年至2024年，极星汽车在中国市场的挂牌销量分别为2048辆、1717辆、1100辆和1726辆。
财务深渊
销量惨淡的背后，是极星汽车触目惊心的财务数据。2025年上半年，极星汽车营收达14.23亿美元，同比增长56.5%；零售销量增长51.1%，售出超过3万辆汽车。然而，销量增长的同时亏损反而扩大，上半年净亏损高达11.93亿美元，较上年同期的5.44亿美元扩大了119.4%。
更令人担忧的是，该公司的毛利率为-49.4%，这意味着每卖出一辆车，公司都在承受巨额亏损。曾有媒体测算，尽管极星车型定价高昂，但在中国市场每卖一辆车就亏损27万元人民币。
截至2025年上半年底，极星汽车资产合计36.43亿美元，负债合计79.09亿美元，资产负债率高达217%，处于严重的资不抵债状态。
极星之殇
极星在中国市场折戟，可归因于多重因素。
品牌定位模糊是极星的硬伤。从145万元的极星1，到29.98万元的极星2，再到近80万元的极星3，价格区间跨度极大，导致消费者难以建立清晰品牌认知。
一位汽车行业分析师表示：“蔚来始终守在30到50万的价格区间，零跑专注智能科技实惠车型，极星却在来回折腾，自己都搞不清要卖给谁。”
管理架构失衡也制约了极星的中国市场反应能力。极星中国区8年内更换了7位CEO，决策权高度集中于瑞典总部。“中国团队说话不算数，开会得等瑞典那边上班，时差六七个小时。”一位接近极星的人士透露。
极星车型优缺点都非常鲜明。一方面车型在操控和底盘调教方面非常出色，但另一方面在智能化方面，极星的车机系统卡顿，辅助驾驶与国内高端品牌相比差了不止一截。最终高昂的价格和小众品牌，将一众粉丝劝退。
资本市场也对极星失去了信心。极星于2022年登陆纳斯达克，市值一度冲高至280亿美元，但两年后已跌去超90%，股价长期在1美元退市边缘徘徊。为应对困境，极星已采取多项措施：包括裁员、收缩中国业务、寻求融资等。
2025年6月，吉利控股集团董事长李书福通过PSD Investment注资2亿美元“续命”。但是极星恢复“造血”仍遥遥无望。
如何调整？
关闭线下门店并全面转向线上销售后，极星在中国市场的未来充满不确定性。
极星已将战略重心转向利润更丰厚的欧洲市场。今年初，新任首席执行官表示，极星需要更长的时间才能盈利，并推迟了向更多国家扩张的计划。
在渠道大幅收缩的中国市场，极星能否依靠纯线上模式维持运营，仍是一个未知数。然而，极星官方否认了“退出中国市场”的传闻，称“业务正常运转”。有极星相关人员表示，当前的“甩卖”和收缩并非撤出中国市场的信号，公司仍坚定在中国发展，未来会有新车陆续引入销售。
极星的经历成为新能源汽车行业竞争残酷性的生动注脚。单一的降价和“节流”方式也并不能摆脱危机。随着电动车行业淘汰赛加剧，这个曾经的“车圈富二代”能否凭借线上模式与海外市场翻身，仍需打上一个巨大的问号。
近日，极星汽车关闭了其位于上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店。这家源自瑞典的高性能电动汽车品牌，自此彻底告别了中国市场的实体零售渠道。
针对闭店事件，极星中国回应称公司正在“战略性地调整在华业务模式”，以更好地契合中国市场多样化、快速变化的消费需求。官方强调，中国的其他业务不受影响，车主权益也不会受到任何影响。极星汽车官方客服表示，目前主要采取线上销售模式，消费者可以通过官方网站等数字渠道了解产品信息并完成购车流程，同时也会推荐销售人员与有购车意向消费者直接联系。
而“汽扯扒谈”也了解到，目前极星在国内只有Polestar 4一款车型在售，新车有单电机和双电机两个版本，现车价格相比三十多万的指导价几乎打了五折。新车维修保养可以去当地授权沃尔沃经销店。开启“甩卖”模式的极星，能否重新拉回消费者关注，还需继续观察。
线下溃败
曾经闪耀在北京侨福芳草地首层黄金位置的极星空间，早已悄然落幕。2019年10月，全球首家极星空间在此开业，标志着这个由沃尔沃与吉利联合打造的高性能电动品牌正式进军中国市场。
初入中国市场时，极星被视为“车圈富二代”，拥有沃尔沃的技术积淀和品牌背书，又能依托吉利的产业链优势和制造能力。然而时过境迁，极星在中国的门店数量从全国36家直到如今全面关闭直营渠道。
闭店消息传出后，极星官方服务热线工作人员表示，目前主要采取线上销售模式。线下渠道的全面撤离，意味着消费者将无法直接体验车辆。极星在中国市场的销量惨淡得令人震惊。数据显示，2025年前9个月，极星汽车在国内的挂牌销量仅有79辆。其中，1月销售56辆，其余几个月单月销量都是个位数。这一数字与中国新能源汽车市场的整体繁荣形成鲜明对比。
据不完全统计，2025年中国市场每月推出二十多款新车，竞争已进入白热化阶段。纵观极星在华销售历史，其销量始终未见起色。2021年至2024年，极星汽车在中国市场的挂牌销量分别为2048辆、1717辆、1100辆和1726辆。
财务深渊
销量惨淡的背后，是极星汽车触目惊心的财务数据。2025年上半年，极星汽车营收达14.23亿美元，同比增长56.5%；零售销量增长51.1%，售出超过3万辆汽车。然而，销量增长的同时亏损反而扩大，上半年净亏损高达11.93亿美元，较上年同期的5.44亿美元扩大了119.4%。
更令人担忧的是，该公司的毛利率为-49.4%，这意味着每卖出一辆车，公司都在承受巨额亏损。曾有媒体测算，尽管极星车型定价高昂，但在中国市场每卖一辆车就亏损27万元人民币。截至2025年上半年底，极星汽车资产合计36.43亿美元，负债合计79.09亿美元，资产负债率高达217%，处于严重的资不抵债状态。
极星之殇
极星在中国市场折戟，可归因于多重因素。
品牌定位模糊是极星的硬伤。从145万元的极星1，到29.98万元的极星2，再到近80万元的极星3，价格区间跨度极大，导致消费者难以建立清晰品牌认知。
一位汽车行业分析师表示：“蔚来始终守在30到50万的价格区间，零跑专注智能科技实惠车型，极星却在来回折腾，自己都搞不清要卖给谁。”管理架构失衡也制约了极星的中国市场反应能力。极星中国区8年内更换了7位CEO，决策权高度集中于瑞典总部。“中国团队说话不算数，开会得等瑞典那边上班，时差六七个小时。”一位接近极星的人士透露。
极星车型优缺点都非常鲜明。一方面车型在操控和底盘调教方面非常出色，但另一方面在智能化方面，极星的车机系统卡顿，辅助驾驶与国内高端品牌相比差了不止一截。最终高昂的价格和小众品牌，将一众粉丝劝退。
资本市场也对极星失去了信心。极星于2022年登陆纳斯达克，市值一度冲高至280亿美元，但两年后已跌去超90%，股价长期在1美元退市边缘徘徊。为应对困境，极星已采取多项措施：包括裁员、收缩中国业务、寻求融资等。2025年6月，吉利控股集团董事长李书福通过PSD Investment注资2亿美元“续命”。但是极星恢复“造血”仍遥遥无望。
如何调整？
关闭线下门店并全面转向线上销售后，极星在中国市场的未来充满不确定性。
极星已将战略重心转向利润更丰厚的欧洲市场。今年初，新任首席执行官表示，极星需要更长的时间才能盈利，并推迟了向更多国家扩张的计划。
在渠道大幅收缩的中国市场，极星能否依靠纯线上模式维持运营，仍是一个未知数。然而，极星官方否认了“退出中国市场”的传闻，称“业务正常运转”。有极星相关人员表示，当前的“甩卖”和收缩并非撤出中国市场的信号，公司仍坚定在中国发展，未来会有新车陆续引入销售。极星的经历成为新能源汽车行业竞争残酷性的生动注脚。单一的降价和“节流”方式也并不能摆脱危机。随着电动车行业淘汰赛加剧，这个曾经的“车圈富二代”能否凭借线上模式与海外市场翻身，仍需打上一个巨大的问号。
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