[汽车之家 技术] 没有司机座位的“货车”灵活穿梭于园区街道，自主避障、识别红绿灯、完成配送任务——这不再是科幻电影，而是已经落地的物流新常态，就像央视之前的报道，巨大的海港空无一人，但依旧车辆穿梭如织，巨大的矿场机器轰鸣，但运送车也没有工人驾驶。以上描述的就是L4级自动驾驶技术在物流领域的落地应用。L4在低速半开放或封闭场景如仓储、矿山、港口等的应用正快速增长，商业模式也逐渐清晰，L4自动驾驶是商用化已然来到爆发前夜。
·简单了解自动驾驶分级
想要了解自动驾驶，最基本的是了解它的分级。目前分为0-5个等级，级别越高，人类参与度越低。分级标准则是普遍采用了SAE的说法，也就是分成0-5这6个级别。
L0本质就是个预警，比如FCW碰撞预警，人类需要动眼、动手、动脚，同时负全责；
从L1-L2车辆开始部分介入，驾驶员可以放松手和脚，车辆可以控制转向和加速，但依然需要用眼睛谨慎观察道路，随时准备接管；
L3-L5则是主动权逐渐向车辆本身过渡，其中L3是有条件自动化，特定环境下系统完全控制，但需要人类在请求时接管。
L4：高度自动化，在限定区域内完全无需人工干预。
L5：完全自动化，任何场景下都不需要人类参与。
目前L4之所以成为物流领域的香饽饽，就是因为它在特定区域内已经能够完全自主运行，正好匹配物流配送的固定路线和区域特性。L2 级则是乘用车市场主流，覆盖 10-100 万元家用车；L3 级因责任划分模糊，仅少数车企推出相关车型，且未在国内大规模落地；L5 级仍需突破极端环境感知、复杂路况决策等技术瓶颈。
·小竹无人车，不止是自动驾驶那么简单
正因如此，佑驾创新才会在这个节点带来小竹无人车这样一款面对无人物流的产品。我们先来看看车子的基本参数和技术指标。
硬件方面，小竹无人车采用多传感融合的方案，包括3颗激光雷达及11颗摄像头。其中车顶为速腾聚创的128线激光雷达，另外两颗则是近场的补盲雷达；考虑到在雨雪等恶劣天气下的使用，这次佑驾创新还为摄像头设计了高速吹风装置，避免摄像头脏污。
底盘采用的是滑板底盘，驱动方式为后驱，动力电池可以根据厂商要求搭载不同类型的产品，内部还专门设计了PTC，用于北方冬季的电池热管理，总的来说底盘方面自定义程度很高，
软件方面，首先是算法层面，佑驾创新的优势在于和车企合作时，大量的前装摄像头带来的优质脱敏数据，通过这些数据和无人物流场景开发出更适合无人物流车的算法，帮助小竹无人车诞生应对公开道路、复杂路况、室内外园区自主巡航、作业区自动泊车及主动安全等核心能力。
软件的第二个层面则是专业运维能力的搭建。说人话就是类似特斯拉的FSD售卖，这才是无人物流车核心的赚钱手段。无人车从车体本身的利润看其实比较有限，而且供应链成熟，大家的价格基本类似，但运维能力则大不相同，佑驾创新采用的是自建APP配合专门运营小组的方式，卖的更多是产品的后续服务。
发布即交付，商业化率先突破
此前，佑驾创新基于小竹无人车产品已获深圳邮政与东部公交的认可——三方签订战略合作协议，共同参与城市治理，赋能物流行业，反哺民生服务。在发布会现场，佑驾创新也公布首批无人车成功下线，并正式向包括快递行业在内的客户进行了交付，实现“发布即交付”。
来自深圳市、成都市、西安市、江阴市等多地政府的嘉宾共同见证了此刻。而这些城市，也将是小竹无人车首批落地的重点城市。佑驾创新创始人兼董事长刘国清将小竹无人车的落地路径概括为“根据地打法”，即集中资源点域深耕、构建运营范式面域复制。实际上，小竹无人车的诞生与落地，是佑驾创新企业文化“毛竹精神”的具象化表现，也是公司继小巴、矿区、机场之后，又一次在物流领域验证了渐进式玩家走向L4自动驾驶的可行性。
写在最后：
从 L1 到 L4，自动驾驶的核心不是 “等级升级”，而是 “技术与场景的匹配”。L4 级无人物流车的意义，在于它无需等待全场景技术成熟，而是在封闭园区、末端配送等限定场景中创造实际价值 —— 正如小竹无人车在社区、工厂的落地，已展现出提升效率、降低成本的潜力。
对消费者而言，L4 级无人物流车带来的不是 “科幻体验”，而是更便捷的快递收取、更实惠的物流服务；对行业而言，它是自动驾驶技术从 “实验室” 到 “商业化” 的关键一步。未来随着技术迭代与法规完善，L4 级无人物流车将更广泛地融入生活，但它始终是 “人类的辅助工具”，核心价值是解放重复劳动，而非替代人类决策。技术的进步从来不是一蹴而就，L4 级无人物流车当前的落地只是起点，其真正重构生活的关键，在于持续平衡可靠性、成本与社会需求 —— 这需要企业、政策与用户的共同努力。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
